W maju 1985 roku Alfa Romeo wydała na rynek nowy model 75, który zastąpił wcześniejsze modele Giulietta i Alfetta. Nazwa modelu miała upamiętniać 75 rocznicę powstania marki. Nadwozie zostało zaprojektowane przez Ermanno Cresoniego, miało stanowić kompromis między modelami z sąsiednich segmentów – Alfy 33 i Alfy 90. Sztab projektancki Centro Stile Alfa Romeo postawił sobie za zadanie zaprojektowanie samochodu typu sedan z elementami sportowymi. Miał to być design śmiały, wyróżniający się na tle nudnych konkurentów w tamtej klasie. Bryła oparta na formie klina i uniesiony tył nadaje 75 zadziorności, dzięki której samochód ciężko pomylić z innymi.
W pierwszych okresach produkcji dostępne były silniki benzynowe o pojemnościach 1.6 (110 KM), 1.8 (120 KM), 2.0 (128 KM) oraz 2.5 V6 (156 KM). Silniki 4-cylindrowe były znane już z Giulietty oraz Alfetty, cechowały je bloki i głowice z lekkich stopów, dwa gaźniki oraz dwa, górne wałki rozrządu, napędzane łańcuchem. Ofertę uzupełniał turbo diesel z pojemności 2.0 (95 KM), przygotowany przez włoską firmę VM. Charakterystyczną cechą tego silnika było to, że każdy cylinder posiadał oddzielną głowicę. Klienci mieli do wyboru dwie skrzynie biegów: 5-stopniową manualną lub 3-stopniową automatyczną.
Poza silnikami, po swoich protoplastach 75 odziedziczyła także układ transaxle – silnik z przodu, napęd na tylne koła, skrzynia biegów zamontowana przy tylnej osi. Tarcze hamulcowe montowano przy skrzyni biegów, a nie jak w innych samochodach, na krańcach osi. Wszystkie te rozwiązania miały zmniejszyć masę nieresorowaną pojazdu i zapewnić optymalny rozkład masy. W efekcie samochód wyróżniał się wyjątkową przyczepnością i precyzją prowadzenia. Wadami tego rozwiązania – w porównaniu z samochodami posiadającymi tradycyjny napęd – są wolniejsze, wymagające większej precyzji, zmiany biegów oraz szybsze zużywanie się mechanizmu sprzęgła.
Przednie zawieszenie również zostało żywcem przeniesione z poprzedniczek, składało się z niezależnych drążków skrętnych, amortyzatorów, wahaczy trójkątnych, drążków reakcyjnych oraz drążka stabilizatora. Tylne zawieszenie składało się z kosztownej osi De Dion, drążka Watta, sprężyn śrubowych, stabilizatorów i amortyzatorów.
W standardzie Alfa oferowała m.in. w elektrycznie sterowane szyby, centralny zamek, kierownicę regulowaną w dwóch płaszczyznach, a w mocniejszych wersjach wspomaganie układu kierowniczego oraz alufelgi. Ponadto na niektórych, bogatszych rynkach w standardzie klienci otrzymywali: ABS, ASR, elektrycznie sterowane fotele, klimatyzację i skórzaną tapicerkę. W wersjach z silnikami benzynowymi nad bezpieczeństwem czuwał system LSD (limites slip differential), zwany także potocznie “szperą”. Innowacją w stosunku do poprzednich modeli był skomplikowany układ elektryczny i elektronicznym. Nad poprawnym działaniem tych układów czuwał system ARC, sprawdzający na bieżąco sprawność wszystkich urządzeń i informujący kierowcę o ewentualnych awariach.
W rok po premierze, w 1986 roku do oferty trafiła nowa jednostka 1.8 Turbo (155 KM), zasilana elektronicznym wtryskiem paliwa, wyposażona w chłodnicę międzystopniową powietrza (intercooler). W tym samym roku 75 zadebiutowała także na rynku Amerykańskim. Za oceanem Alfa była stosunkowo mało znanym samochodem, Amerykanie nie znali historii marki. Uznano, że liczba 75 i tak nie będzie kojarzona z 75-leciem firmy, więc zdecydowano się na nazwę Alfa Romeo Milano, która miała podkreślać pochodzenie samochodu. Eksportowano jedynie wersje z silnikami V6, automatycznymi skrzyniami biegów oraz najbogatszym wyposażeniem: Quadrifoglio Argento, Quadrifoglio Oro oraz Quadrifoglio Platino. By dostosować samochód do Amerykańskich wymogów bezpieczeństwa wprowadzono nowe światła obrysowe oraz zderzaki pochłaniające energie uderzeniową.
Na targach Geneva Auto Show 1986 Alfa zaprezentowała nowy prototyp – Alfa Romeo 75 Sport Wagon. Modelu zbierała pochwały za ogólną koncepcję, a firma z Arese planowała w przyszłości seryjną produkcję nowego kombi, na bazie 75.
W 1987 roku pojawiły się dwa nowe silniki. Dwugaźnikowy silnik 2.0 został zastąpiony nową jednostka 2.0 Twin Spark (148 KM), w którym Alfa po raz pierwszy zastosowała podwójny zapłon. W porównaniu do swojego poprzednika nowa 2-litrówka cechowała się lepszymi osiągami oraz niższym poziomem spalania. Drugim nowym silnikiem, była 3 litrowa V6-tka, którą była rozwinięciem, flagowej do tego czasu jednostki 2.5 V6. Nowy silnik, legitymujący się mocą 188 KM, był montowany także w wersjach przeznaczonych na rynek Amerykański – Quadrifoglio Verde. Przy okazji zmiany w gamie silników zmodernizowano wnętrze, zderzaki i wprowadzono nowe, tylne lampy w kolorze czerwonym. W tym samym roku wyprodukowano także krótko limitowaną wersje Turbo Evoluzione, oparta o doładowany silnik 1.8. Alfa była zmuszona zmniejszyć pojemność skokową podstawowej jednostki, by dostać homologację FIA. Wersja seryjna nie wyróżniała się większą mocą, jednak posiadała zmodyfikowane zawieszenie, zespół napędowych i wtryskowy. Te rozwiązania ułatwiały modyfikację w celu zwiększenia mocy i momentu obrotowego, a to z kolei przydawało się w rywalizacjach sportowych. Nadwozie Evoluzione zostało zmodernizowana w celu poprawienia warunków aerodynamicznych.
Wersje przeznaczone do sportu posiadały dwukrotnie większe ciśnienie doładowania, nowszy system wielopunktowego wtrysku paliwa oraz większą chłodnice powietrza doładowanego. Pozwalało to uzyskać moc od 280 KM do 320 KM. Wersja ta odnosiła znaczące sukcesy w zawodach ITC, Gianfranco Brancatelli wygrał ogólną klasyfikację w 1988 roku, a 3 lata później Giorgio Francia zajął drugie miejsce w ogólnej klasyfikacji.
Alfa Romeo 75 startowała również w zawodach DTM, Alfa Romeo Challange oraz IMSA.
Rok później nastąpiła kolejna zmiana w ofercie silników. dołączyła zupełnie nowa jednostka 2.4 TD (112 KM), a gaźniki w jednostkach benzynowych zastąpiono wtryskami paliwa. Wszystkie rzędówki oparte na wtryskach posiadały zmienne fazy rozrządu (wyjatkiem były silniki Turbo). Samochody w tym okresie wyposażono również w trójdrożne katalizatory, a silnik 2.0 TD w nową sprężarka firmy KKK. Zmiany zamykała oferta nowej wersji na rynku Europejskim, która nosiła nazwę America. Montowano w niej silniki 3.0 V6 oraz 1.8 Turbo. Posiadała te same zderzaki, które wersje przeznaczone na rynek Amerykański. W międzyczasie firmę przejmuje FIAT i przedstawia nową strategię marki. W przyszłości w celu redukcji kosztów zamierzano zrezygnować z napędu transaxle. Podjęto decyzje o wycofaniu 75 z rynku Amerykańskiego oraz rezygnacji z projektu Alfa Romeo 75 Sport Wagon. W 1990 roku zmodyfikowano silnik 1.8 Turbo, nowy wykonano w technice czterozaworowej, charakteryzował się mocą 165 KM. Od tego czasu zrezygnowano z wersji America, samochody z silnikiem 3-litrowym od tego czasu były nazywane Potenziata. W 1991 roku do sprzedaży trafia limitowana wersja Alfa 75 Twin Spark Limited Edition. A rok później 75 zostaje zastąpiona, nowym modelu o nazwie 155.
Produkcję zakończono w roku 1992, przez 8 lat wyprodukowano około 400 tys. (niektóre źródła podaja 187 tys.) egzemplarzy. 75 była z pewnością modelem wyjątkowym, zarówno dla świata motoryzacji jak i dla samej marki. Dzięki wielu niekonwencjonalnych rozwiązaniom samochód uznawany jest z legendę. Podejście do optymalnego rozkładu masy uznano za wzorowe, a stosowanie zmiennych faz rozrządu znalazło miejsce kilka lat później i w samochodach innych marek. Marka dotąd uznawana za egzotyczną zaczęła liczyć się w klasie małych, sportowych limuzyn i z powodzeniem rywalizowała z liderami w tej klasie – Mercedesem czy BMW. Niektórzy uważają, że model ten był ostatnią prawdziwą Alfą, wszystkie kolejne modele – poza produkowanymi w krótkich seriach SZ/RZ i 8C – posiadały napęd na przednią oś, przestano przywiązywać uwagę do rozkładu masy 50/50. Można za to winić FIAT-a, ale FIAT tylko stara sie wyprowadzić Alfę na prostą, tak naprawdę odpowiedzialne za to są bezlitosne prawa marketingu…
Opracowanie: Tuti
